Наш ответ Форду

Оторвитесь на минуту от страницы журнала и выгляните в окно.

Торопливо бегут по мостовой десятки нарядных «Побед». Серые, коричневые, синие, черные.., Между ними пробираются юркие, миниатюрные «Москвичи». Вот прошуршал по асфальту солидный «ЗИС-110». Соперничая с ним безукоризненным блеском, промелькнул изящный «ЗИМ». Обгоняя бесчисленные «полуторки» и «трехтонки», автофургоны с хлебом и мясом, самосвалы и автоцистерны, промчалась, завывая сиреной, санитарная машина. Затормозил у почтового отделения «пикап» с посылками. Мягко подкатил к остановке вместительный автобус...

А теперь представьте себе, что ничего этого на улице нет. Попросту нет.
Невероятно?

А ведь так было совсем недавно. Всего лишь четыре десятка лет назад.
Тогда автомобили попадались на улицах Москвы реже, чем теперь можно встретить в городе лошадь под седлом. Автомобиль был диковинкой, заграничным курьезом. Вокруг него собирались любопытные так же, как собрались бы, наверное, теперь, если бы к гостинице «Москва» подкатила, звеня бубенцами, лихая тройка. А назвать тогдашний автомобиль красивым и изящным не пришло бы в  голову  никому.

Но именно тогда, сорок лет назад, в эту неуклюжую, дребезжащую, попахивающую горелым маслом и отфыркивающуюся бензиновым чадом машину влюбился студент Московского технического училища Евгений Чудаков. Не только влюбился, но и стал изучать.

И это юношеское увлечение оказалось настолько сильным, что его с избытком хватило на всю жизнь.

Студент стал инженером, инженер — профессором, профессор — академиком.
А автомобиль как был, так и остался его неизменной и постоянной страстью, предметом неутомимых исследований, упорных поисков, смелых обобщений. Так постепенно родилась новая наука— советская теория автомобиля. Творцом этой науки стал академик Евгений Алексеевич Чудаков.

До 1924 года в России вообще не делали автомобилей. Правда, за несколько лет до первой мировой войны в мастерских Русско-Балтийского завода начали было выпускать легковые автомобили. За шесть лет собрали четыреста пятьдесят машин, а затем бросили этим заниматься: мол, дешевле и проще покупать за границей готовые.
Поэтому предложение Е. А. Чудакова, сделанное им в 1918 году,— организовать при Высшем Совете Народного Хозяйства автомобильную лабораторию— могло многим показаться фантастическим.

Лаборатория была создана, работа в ней началась, появились первые энтузиасты, и дело пошло настолько успешно, что маленькая лаборатория стала родоначальницей трех больших научно-исследовательских институтов, а разработанный в те годы Е. А. Чудаковым метод испытания автомобилей оказался настолько всесторонним, исчерпывающим и точным, что им пользуются и сейчас.

Так возникла советская наука об автомобиле, когда самого советского автомобиля еще не было. Но партия большевиков знала, что наша страна очень скоро начнет их выпускать, и уже готовила для этого   надежную  основу.

В 1929 году, когда по предложению товарища Сталина советское правительство приняло решение о постройке двух первых автомобильных заводов-гигантов в Москве и Горьком, мы уже имели и свою серьезную научно-техническую базу и крепкие кадры специалистов.

В 1933 году, подводя итоги первой пятилетки, товарищ Сталин говорил: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она   есть   теперь».

К началу Отечественной войны Советский Союз обогнал по производству грузовых автомобилей все европейские страны и вышел на второе место в мире. Это по количеству. А по качеству мы имеем все основания претендовать и на первое место. Совететские грузовики бесспорно лучше любых иностранных машин по многим показателям. Они самые экономичные   и   наиболее   надежные.

Присуждение Евгению Алексеевиичу Чудакову Сталинской премии за курс «Теория автомобиля» подводит итог  тридцатилетней работе  ученого.

Теория академика Е. А. Чудакова исходит из того, что задачи советского автомобилестроения не только не схожи с задачами капиталистической автомобильной промышленности, но зачасту противоположны. Наше производство должно поэтому строиться на совершенно иных теоретичеекк основах.

Вот несколько наглядных примеров.

Покупатель приобретает в магазине какого-нибудь Форда новенький автомобиль и платит за него, скажем, тысячу долларов. Но если он вздумает купить в том же магазине отдельные части и собрать машину сам, то она o6oйдется ему втрое дороже — не тысячу, а  три.

В чем здесь секрет?

Он очень несложен. Фабриканту надо снизить продажную це- ну, чтобы завлечь покупателя. А затем можно будет с лихвой покрыть убыток, продавая втридорога запасные части. Ведь владельцы    машин    волей-неволей будут вынуждены их покупать. А чтобы этот радостный для Форда момент настал поскорее, надо детали машины делать не слишком  прочными...

Нам обманывать некого и незачем. Мы делаем автомобили для себя. Нам нужны только хорошие, надежные машины. И мы заинтересованы в такой теории, которая разрабатывала бы проблемы наивысшей прочности, наибольшей износостойкости  каждой детали.

Разные точки зрения проявляются  буквально  во  всем.

Мы стремимся, чтобы наши машины работали наиболее экономично на тех сортах горючего, которых у нас больше других.

Форда это почти не интересует. Высокая экономичность автомобиля на определенном сорте бензина нужна ему лишь для рекламы.

Мы хотим, чтобы уход и обслуживание нашей машины были как можно проще и доступней.

Форда это не устраивает. А чем будут заниматься тогда заправочные станции его синдиката?

Мы создаем наибольшие удобства для водителей любой грузовой машины. Мы должны беречь силы советских   тружеников.

Форд очень заботится о комфорте владельца роскошного лимузина. Он готов удовлетворить любую прихоть богатого покупателя. Но условия работы шофера грузовика или автобуса его не волнуют.

Не тревожит его и то, по каким дорогам будет бегать проданная им машина. Она должна быть устойчивой и послушной лишь в момент продажи. А чем скорее она амортизируется на проселках «одноэтажной Америки», тем лучше. Тогда покупатель снова придет в его магазин.

Мы же делаем машины в расчете на те суровые условия, в которых им придется работать в горячих песках Средней Азии или в снегах Заполярья. Нам нужна теория, которая говорила бы, как создать наиболее надежную, устойчивую машину для всех существующих у нас дорог. Мы уже добились того, что пробег между капитальным ремонтом наших машин в два с половиной раза превышает пробег американских грузовиков того же тоннажа. А как сделать наши машины еще долговечнее?..
Но есть вещи, которые нас интересуют очень мало.

Например, рекордная скорость. Стремясь затмить конкурентов и польстить чванливому покупателю, американские  фирмы выпускают легковые машины,   развивающие скорость в сто пятьдесят и больше километров. Но практически такие скорости никому не нужны. Регулировщики все равно не позволят ездить так быстро даже на самой оборудованной автостраде.

Мы заинтересованы в другом — в наибольшей грузоподъемности. В Советском Союзе на плечи автомобильного транспорта ложатся массовые перевозки грузов. У нас есть районы, где колонны грузовиков с успехом заменяют железнодорожный транспорт и удешевляют перевозки. Чем больше груза сможет забирать каждая машина, тем меньше водителей будет занято на трассе.

Уже сейчас средний тоннаж наших грузовых автомобилей больше чем в полтора раза превышает семь тонн, уже не соответствуют гигантским масштабам великих строек коммунизма. Нам нужны машины-великаны: двадцатипяти тонные самосвалы, сверхмощные тягачи с прицепами, берущие сорок тонн груза зараз. 

Решать все эти задачи приходится конструкторам, основываясь на   данных   науки.
В работе академика Е. А. Чудакова «Теория автомобиля» устанавливается строго определенная зависимость между конструкцией автомашины и ее динамическими и экономическими качествами. Теоретические положения подсказывают проектировщику, в каком направлении ему следует искать правильного решения, чтобы выжать максимум энергии из данного сорта топлива, повысить тяговую силу автомобиля, его устойчивость и прочность. Ученый помогает инженеру выбрать для каждой отдельной детали машины не только совершенную форму, но и наилучший материал.

Это и есть та науке, которая не отгораживается от практики, а решает задачи, выдвигаемые перед ней самой жизнью, — наука, поднимающая производство на новую, высшую ступень.

А. ДОРОХОВ, журнал "Огонёк" № 14, 1951 г.

Комментарии к статье

Добавить комментарий

23 Апреля 2024

Ваше имя*

E-mail

Код подтверждения

Текст комментария*