35 лет Байкало-Амурской магистрали

35-летие отмечает одна из крупнейших в мире железнодорожных магистралей, грандиозная "всесоюзная комсомольская стройка"- Байкало-Амурская магистраль, "а короче - БАМ", как поется в знаменитой песне.

Эта магистраль, начало строительства отдельных участков которой относится к 30-м годам прошлого столетия, стала символом для нескольких поколений комсомольцев, напоминает "Народное радио". БАМ можно назвать интернациональным - республиканские комсомольские отряды соревновались, возводили свои объекты. Так, крупнейшую станцию "Ургал", к примеру, строила Украинская ССР, станцию "Улькан" - Азербайджанская ССР, а город Тынду - комсомольцы из Москвы.

Общая протяженность пролегающего по Восточной Сибири и Дальнему Востоку БАМа составляет 4324 км. Большая часть трассы проходит в гористой местности. Для магистрали пробито 8 тоннелей, трасса пересекает 11 крупных рек, на ней построено 2230 мостов. Ежегодно в среднем БАМ перевозит около 12 млн пассажиров и 8-10 млн тонн грузов.

Николай Захаров

Мы уходим

Мы уходим… Остаются с нами
(Ты за это память не вини!)
Первые палатки на Янкане,
Ларбинские первые огни.
Парни из последнего десанта
И прощальный дружеский обед.
Как же просто выглядит на карте
Каждый с боем взятый километр
Пролетят поезда, как ракеты,
И их примут к своим берегам
Города - молодые планеты
Из земного созвездия - БАМ.
Мы полегче судьбы не искали
Шли упрямо, пролив сто потов,
К Комсомольску - отцовской славе -
Юность восьмидесятых годов.

Еще одно мнение - специалистов

Отказ государства в начале 90-х годов от проведения какой-либо акцентированной экономической политики на Дальнем Востоке и в Забайкалье привел к катастрофическим последствиям. К 2002 году промышленный потенциал Дальнего Востока уменьшился по сравнению с 1991 годом на 46,2 % (против 35,1 % по России), объем валовых инвестиций - на 69 % (против 66,8 % по России). Уже в середине 90-х годов стала очевидной надвигающаяся экономическая катастрофа, когда объем производства промышленной продукции в регионе сократился на 60%, а объем инвестиций - на 79%. Если в 80-е годы внутренний рынок страны поглощал 90% всей производимой регионом продукции, то в первой половине 90-х годов доля внутрироссийского рынка "съежилась" до 25%".

Зона БАМа от такого экономического отката пострадала в наибольшей степени. Здесь прекратили работу около 50% горнодобывающих и перерабатывающих производств. Были законсервированы практически все инвестиционные проекты. Даже такие перспективные, как строительство Молодежного ГОКа на базе уникального месторождения хризотил-асбеста в 20 км от бамовской станции Таксимо. На Ново-Широкинском ГОКе (Читинская область) выполнено 85-90% строительных работ, однако ввод его в действие заморожен... Стала распадаться инфраструктура жизнеобеспечения мелких и даже крупных населенных пунктов. Безработица, как уже говорилось, достигала рекордных для России 23%. В результате за социальным кризисом последовал массовый отток населения. Если к началу 2002 года Дальний Восток и Забайкалье потеряли по сравнению с 1991 годом 1 млн 227 тыс. человек (12% постоянного населения), то доля БАМа в этих потерях составила около 400 тысяч.

Сегодня БАМ по классификации МПС относится к "малодеятельным" участкам (грузонапряженность - менее 8 пар поездов в сутки). Кроме угля, практически никаких стратегических грузов для перевозок ей не находится. Элементарное поддержание дорожного хозяйства выливается здесь в сумму в два раза большую, нежели БАМ зарабатывает. Все это приводит к пессимизму не только "потерянных" в тайге бамовцев, но и экономистов.

Если хотите оставить романтические впечатления о мифе под названием "БАМ", не покупайте билет и не садитесь в поезд № 963 "Комсомольск - Тында", идущий по этой магистрали. Все равно вы ничего не увидите, кроме мелькающих коробок станций. Живопись местной природы скоро надоест, а короткие беседы с людьми, заброшенными энтузиазмом в тайгу, навеют апатию. Зато на каждой станции найдется человек (или в крайнем случае зайдет купейный попутчик), который вступит в спор на тему: зачем строили эту магистраль и есть ли у нее будущее? Если же все-таки начать путешествие с востока на запад, то Комсомольск-на-Амуре окажется самой крупной и оживленной точкой магистрали вплоть до Тынды - бамовской столицы.

В Комсомольске заметно хотя бы напряжение в работе путейцев. Дальше на запад пассажирский поезд идет практически без остановок. Тормозит лишь на 1-3 минуты скорее в силу дисциплины расписания, чем в надежде обрести нового пассажира. На этом участке БАМа самая продолжительная остановка - станция Новый Ургал, где сходятся в одну две "хабаровские" бамовские ветки, которая далее идет к Байкалу. Но и Новый Ургал не оставляет впечатление развитого транспортного центра, хотя, по официальным данным, здесь живет около девяти тысяч человек.

Недавно к ним добавились три сотни жителей рядом расположенного поселка Лиственничный. Их переселили, потому как в поселке развалилось все коммунальное обеспечение. В Новом же Ургале коммуналка еще держится. Хотя здесь не работает родильный дом, в школе обвалился спортзал, системы отопления чуть дышат, а температура на улице зимой падает до минус 50. Перечислять подобные детали, характеризующие нынешнюю жизнь на БАМе, можно еще долго. Общее же впечатление у человека, заехавшего сюда с благополучного Запада, - полная безнадега. Психология рядового бамовца давно уже претерпела изменение от комсомольского оптимизма до "нас обманули и бросили".

Валовая стоимость суммарных запасов полезных ископаемых, обнаруженных в недрах зоны БАМа, сегодня скромно оценивается в 609 млрд долларов. И это лишь те месторождения, запасы которых утверждены и поставлены на госбаланс. Только за последние 20 лет в зоне БАМа открыто 33 месторождения углеводородного сырья. Наиболее значимым является Ковыктинское месторождение с разведанными запасами газа 276,5 млрд кубометров и конденсата 11,1 млн тонн... Большими запасами для открытой добычи располагает Эльгинское месторождение угля, на северо-западном участке которого подготовлен резерв для разрезов с запасами в 1,6 млрд тонн. В Читинской области, в 30 км от станции Чара, разведано Апсатское месторождение коксующихся углей с запасами более 1 млрд тонн...

В районе БАМа обнаружены уран, уникальные крупные месторождения железных и железотитанованадиевых руд, флюсового, динасового (огнеупорного) сырья. Имеются перспективы для дефицитных в России месторождений технологичных марганцевых и хромовых руд. Здесь сосредоточено 33,8 % запасов свинца, 51,2% цинка, 21% меди России, крупные запасы комплексного калийно-глиноземного сырья и редких металлов. Разведанные запасы и прогнозные ресурсы золота россыпных и коренных месторождений в зоне БАМа составляют 30-35 % общероссийских. И это далеко не полный перечень. Правда, по данным Российской академии естественных наук (РАЕН), для реализации первоочередных проектов минерально-сырьевого комплекса в зоне БАМа необходимы инвестиции в объеме 8-10 млрд долларов, что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой магистрали. При этом следует признать, что строительство горнорудных предприятий займет продолжительный период, а окупаемость инвестиций растянется на длительный срок.

Виктор Орлов (бывший министр природных ресурсов РФ, ныне представитель Корякского АО в Совете Федерации) считает, что восстановление здесь экономического потенциала связано с повышенными затратами и необходимостью усиления роли государственного регулирования, так как вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов на условиях ныне действующих регуляторов невозможно вследствие низкой рентабельности абсолютного большинства проектов. Это как раз тот случай, когда основным регулятором должна быть не прибыль, а суммарный социально-экономический эффект, дополненный преимуществами геополитического и стратегического характера. Так что другой путь, кроме как государственное инвестирование в зону БАМа, пока представить трудно. Государство, судя по всему, освоение зоны БАМа считает нецелесообразным, хотя официально в этом никто и никогда не признается. Фактически эту политику можно отследить по реализации государственных целевых программ развития Дальнего Востока и Забайкалья. О "решительности" частных инвесторов говорит печальный опыт освоения Эльгинского угольного месторождения.

Гораздо более перспективными для БАМа могли бы стать проекты так называемой трансазиатской магистрали. Идея ее образования появилась в тот момент, когда Россия перестала быть политически и экономически закрытой территорией. Идеальная ситуация: грузопоток растет, для его обслуживания Транссиба уже не хватает, и МПС, по образному выражению своего руководителя, "встает на вторую ногу" - начинает использовать резервы Байкало-Амурской магистрали. Но, увы, БАМ здесь опять не при чем.

Еще в сентябре 2002 года пресс-служба ДВЖД обнародовала результаты ведомственной комиссии: "Транссиб готов к приему большого потока грузов с Корейского полуострова - до 1,5 миллионов тонн ежегодно". Но ни слова про возможности Байкало-Амурской магистрали. И это опять же экономически оправдано. Проще поддерживать в нормальном техническом состоянии одну магистраль (Транссиб) и загружать ее на 100%, чем пытаться реанимировать еще и БАМ. Во-первых, это потребует дополнительных средств на ремонт, во-вторых, долго придется доказывать европейцам и азиатам техническую состоятельность и безопасность магистрали - "зарекомендовывать себя". В данной ситуации БАМ - это не вторая нога, а пятое колесо в телеге.

Есть здесь и еще один, "политический" момент. Дальневосточные порты восприняли идею восточно-западного железнодорожного транзита без всякого энтузиазма. Она попросту отнимет у них значительную долю грузов. Ярослав Семенихин, генеральный директор Дальневосточного НИИ морского флота, утверждает: "Сегодня грузооборот морских портов Приморского и Хабаровского краев составляет порядка 45 млн тонн грузов (включая генеральные, лесные, наливные и навалочные).

По прогнозам специалистов института, в 2010 году суммарный грузооборот портов может увеличиться до 80 млн тонн, но из них до 30 млн (в том числе до 10 млн т корейских грузов) может перейти на Транскорейскую железную дорогу после ее ввода в эксплуатацию". Такой передел рынка портовиков не устраивает, а они являются достаточно серьезной экономической, а значит, и политической силой не только в регионах, но и в правительстве. Так или иначе, порты не дадут МПС, особенно первое время, перетянуть на себя максимум грузопотока. И вечно потенциальные резервы БАМа опять никому не понадобятся.

В гораздо большей степени БАМ мог бы рассчитывать на другой трансазиатский проект, который предусматривает строительство моста между материком и островом Сахалин, а там и строительство тоннеля между Сахалином и Японией. Но идеологи этого проекта экс-министр путей сообщения Николай Аксененко и губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов ушли из жизни. Вот и продолжает БАМ ждать своего часа. Еще в 1886 году Александром III на отчет иркутского генерал-губернатора была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края".

*   *   *

Комментарии к статье

• Владимир
  plavnik1960@mail.ru
  Я строил БАМ ,имею медаль "За строительство Байкало Амурской Магистрали",мне печально слышать о том что время потрачено в пустую ,а это огромные физические трудности и большие материальные затраты.А как же экономические рассчёты или теперь считают по другомую. Другие люди.
• Адам
  mazducking@mail15.com
  За статью благодарю, все по делу, достаточно много кто это применяет на практике
  
• Василий
  jojojo1@front.ru
  Хорошая тема, продолжайте. Иногда нахожу ответы, которые получить самому просто не хватает времени. Благодарю!
  

Страницы: 1

Добавить комментарий

18 Апреля 2024

Ваше имя*

E-mail

Код подтверждения

Текст комментария*